Нужно ли руководителю коллектива или менеджеру по персоналу иметь образование психолога?

[Alximik]

Имею отношение к менеджменту персонала в транспортной компании. Вопрос навеян мрачной статистикой аварийности на транспорте, а также и в других промышленных отраслях. По разным источникам до 80% аварий там относят к ошибкам совершаемым людьми как проявление человеческого фактора. Динамика много десятилетней борьбы озабоченной этой проблемой части человечества с этим злосчастным фактором нулевая. Цифра 80%, особенно на морском транспорте, стоит как вкопанная на месте. Человеческий фактор рассматривается как неподдающаяся управлению проблема. В конечном счете, возникло понимание, что человеческий фактор находится за пределами их отраслевых профессиональных знаний и уходит корнями в психологию. Привлечение к процессу психологов не реально, потому что они не в курсе производственной специфики человеческих отношений в компаниях, и поэтому не могут оказать эффективной поддержки. Компании пытаются выращивать психологов в своих рядах, но это вопрос удачи, если повезет обнаружить способного.

 

На мой взгляд, вопрос можно решить, если ввести в учебных заведениях психологию как часть отраслевой профессии, а также менеджеры по персоналу должны быть психологами по основному образованию. В кулуарах на всех уровнях много разговоров, но иллюзия, что эту проблему можно просто заболтать, все еще сильна. Хотелось бы услышать мнение причастных к этой деятельности. 

 

В качестве иллюстрации можно привести мрачный пример из колыбели современного менеджмента, который как оказалось напрямую касается проблемы управлению людьми. В 2015 году произошло трагическое кораблекрушение контейнеровоза "Эль Фаро" под флагом США и с экипажем из граждан США (28 чел.) и Польши (5 чел.), которые все погибли вместе с судном во время тайфуна возле Багамских островов. Черный ящик нашли, и в результате 2-летнего расследования, включая анализ 25-часовой аудио записи разговоров на капитанском мостике, комиссия транспортного бюро и береговой охраны США возложила вину на капитана судна, которая заключалась в том, что он принял ряд ошибочных решений. Но также упомянуто то, что у капитана был низкий уровень управления командой, что и повлияло на качество принимаемых решений. Многие эксперты считают, что это и было корневой причиной катастрофы.  

[niu]

Ведь есть в вузах специализация «управление персоналом», там и преподают один из предметов «психология». Просто сейчас в компаниях менеджерами по персоналу являются «все кому не лень», и даже без образования вообще)). По факту,  часто образование и специфика дальнейшей работы полная противоположность))

[DartV]

В Европе без управленческих курсов (внутренних и внешних) ты не вырастишь до высоких позиций. Я говорю о корпорациях. Они в основном оплачиваются. Плюс если ты не сдашь технику безопасности, то тебя просто не возьмут на работу.

 

1 час назад, Alximik сказал:

Динамика много десятилетней борьбы озабоченной этой проблемой части человечества с этим злосчастным фактором нулевая.

 

Можно ссылки на статистику?

 

Но если мы говорим о судах, то кого туда набирают и на какие ЗП? Европейцев там мало, ибо они не хотят там работать.

Проблему нужно сузить, что бы обсуждать конкретно. 

[oleole]

у первого лица и так много проблем, чтобы еще и этим заниматься. А уж капитану морского судна.... лучше навигацию учить получше

[Alximik]

1 час назад, DartV сказал:

В Европе без управленческих курсов (внутренних и внешних) ты не вырастишь до высоких позиций. Я говорю о корпорациях. Они в основном оплачиваются. Плюс если ты не сдашь технику безопасности, то тебя просто не возьмут на работу.

 

Можно ссылки на статистику?

 

Но если мы говорим о судах, то кого туда набирают и на какие ЗП? Европейцев там мало, ибо они не хотят там работать.

Проблему нужно сузить, что бы обсуждать конкретно. 

 

Это были американцы, лучшие из лучших, так сказать, с супер-пупер управленческими и другими курсами в духе времени, внутренними, внешними, продольными и поперечными, потому и привел этот пример аварии. Весь экипаж, 28 чел, был американским, по американскому трудовому законодательству, без наемников из других стран. Все прошли их национальное обучение, лицензирование и дополнительные тренинги компании, а особенно капитан. Все соответствовали международной конвенции по дипломированию, конвенции по охране жизни на море, а судно было сертифицировано по всем относящимся  к его типу  международным конвенциям и было под наблюдением американского регистра, а также внутренним требования береговой охраны и других контролирующих органов. Пятеро поляков инженеров подсели на один переход до Порто Рико для какого-то тех. сервиса и не входили в состав экипажа. За два года по этой катастрофе уже написаны три прекрасные книги. Тем не менее, их нац. транспортное бюро заседает не покладая рук, разбирая аварии, которые больше похожи на разборки кто что кому сказал или не сказал. 

22 минуты назад, oleole сказал:

у первого лица и так много проблем, чтобы еще и этим заниматься. А уж капитану морского судна.... лучше навигацию учить получше

 

Профессиональные знания у них у всех от зубов отскакивают, хоть ночью подними с постели ответит на любой вопрос. А психология почему-то не лезет в голову. Чужая душа потёмки. 

 

Международная морская организация уже лет десять как внесла управление экипажем как неотъемлемую компетенцию для старшего командного состава морских судов, а также создала типовой курс для тренинга. Но дело заглохло и остается только на бумаге, потому что люди реально не усваивают закономерности отношений между людьми. Просиживают неделями на курсах и тренингах, а на работе все вылетает из головы. Контролирующие органы реально не проверяют эту компетенцию в рутинных проверках экипажей, а только вспоминают об этом на разборах аварий. 

 

Все идет к тому, что людей надо обучать гармоничному взаимодействию в команде только на практике, простояв с ними рядом на рабочем месте, в том числе и с капитанами, N-е количество времени, пока не перестроится их ментальный план и разовьется эмоциональный интеллект. Это реально и не настолько затратно, как они считают. Зато на статьи бюджета на ликвидацию последствий аварий кидают космические суммы ежегодно. Одна американская компания состоящая их 7 или 8 судов однажды вложила 250 тыс дол в годовой бюджет на ликвидацию последствий возможных аварий, но уже в ноябре потратила 1 млн (!). Реакция была верхом идиотизма - он поменяли береговой управляющий офис и полностью все экипажи на всех судах. То есть, типа не тех людей набрали, сделали перезагрузку, как шило на мыло. Но об обучении никто из руководства даже не заикнулся. 

 

 

 

2 часа назад, DartV сказал:

Можно ссылки на статистику?

 

Вот отечественный источник интернет-журнал Гос. университета им Адмирала Макарова "Вестник"

 

Статистика в первом абзаце Введения.

 

https://journal.gumrf.ru/files/articles/51/922-935.pdf

В общем, судя по настроениям в морской отрасли, причем на самом высоком международном уровне, все молча согласились отнести человеческий фактор к категории катастроф наряду с цунами, землетрясением, извержением вулкана и инопланетным нашествием.

Это очевидно, поскольку вкладывать в решение проблемы деньги никто не хочет, только рыло делают на конференциях и в прессе.

Это относится не только к морской индустрии, но и ко всем другим. Только в авиации и хирургии есть какие-то телодвижения в этом направлении. 

 

3 часа назад, niu сказал:

Ведь есть в вузах специализация «управление персоналом», там и преподают один из предметов «психология». Просто сейчас в компаниях менеджерами по персоналу являются «все кому не лень», и даже без образования вообще)). По факту,  часто образование и специфика дальнейшей работы полная противоположность))

 

Приметы времени. Кризис он везде кризис, он системный. Кризис системы по имени "человечество".

Но это уже не шутки, поскольку вопрос коллективного взаимодействия стоит ребром. Об это споткнутся любые самые замечательные проекты, и никакие деньги и никакая поддержка ни на каком уровне не помогут. 

 

[DartV]

1 час назад, Alximik сказал:

В общем, судя по настроениям в морской отрасли, причем на самом высоком международном уровне, все молча согласились отнести человеческий фактор к категории катастроф наряду с цунами, землетрясением, извержением вулкана и инопланетным нашествием.

Это очевидно, поскольку вкладывать в решение проблемы деньги никто не хочет, только рыло делают на конференциях и в прессе.

 

Согласен, ибо дорого

 

Я не знал детали дела El Faro. Из того, что нагуглил:

1. Tote violated rest hours for deck officers in a systematic manner, specifically for Second Mate Danielle Randolph, the Marine Board found.
2. Moreover, Tote did not adequately give safety training to the “riding crew” of Polish nationals on board to convert the ship for Alaska use. Звучит странно, надо в детали вникать
3. The company also failed to report to the Coast Guard repairs to lifesaving equipment as required by law.
4. Tote also is alleged to have not reported to the Coast Guard repairs to the ship’s main boiler

Сама компания выплатила 80к $ ущерба, плюс они все еще оспаривают минорные санкции против них. Это мизер, было бы лямов 10-100  - можно о чем то говорить. Посмотрите на штрафы против банков из-за отмывания денег

 

За крушение боинга в 2018, у компании должны были отобрать лицензию, но не сделали, ибо Боинг - самый большой работодатель в США. Там инженеры говорили, что есть проблемы, но боссы решили, что мы сами знаем как лучше.

 

Отвечая на вопрос

1. Нужно ли руководителю коллектива иметь образование психолога - не вижу смысла
2. НО. Иметь понятие как работать с людьми, в особенности, с другими национальностями - да.
   1. Можно смотреть в сторону Harvard Business Press и специфических курсов.

Как изменить ситуацию глобально? Сложный вопрос. Тут нужно сидеть и думать, на что вы можете влиять, в частности на их репутацию и денежный поток.

 

Как изменить ситуацию локально? Спасение утопающих дело самих утопающих, как не прискорбно. Оставаться человеком и заставлять экипаж повышать квалификацию и уровень взаимодействия 

 

2 часа назад, Alximik сказал:

Все идет к тому, что людей надо обучать гармоничному взаимодействию в команде только на практике, простояв с ними рядом на рабочем месте, в том числе и с капитанами, N-е количество времени, пока не перестроится их ментальный план и разовьется эмоциональный интеллект

 

 Так и есть

 

Если уж совсем систематически смотреть на вопрос, то можено почитать, вбив в гугл: "Effectiveness of training workplace managers to understand and support the mental health needs of employees: a systematic review and meta-analysis". Статья платная - 30 фунтов. Но там по-идее должны быть метрики, на как раз таки то, как влияет психологическое образование. Может пригодится в аргументации с начальством

[oleole]

я понимаю. здесь форум не по кораблевождению. но все же. экипаж современного судна - 12-15 чел. из них треть всегда на вахте. то есть. вахтенный офицер, рулевой, механик, моторист. и все. все знают свое дело. все разных национальностей, это сейчас умышленно делают. как вы и зачем отношения выстраивать будете?

[Alximik]

14 минут назад, DartV сказал:

Я не знал детали дела El Faro. Из того, что нагуглил:

1. Tote violated rest hours for deck officers in a systematic manner, specifically for Second Mate Danielle Randolph, the Marine Board found.
2. Moreover, Tote did not adequately give safety training to the “riding crew” of Polish nationals on board to convert the ship for Alaska use. Звучит странно, надо в детали вникать
3. The company also failed to report to the Coast Guard repairs to lifesaving equipment as required by law.
4. Tote also is alleged to have not reported to the Coast Guard repairs to the ship’s main boiler

 

Прежде всего, эта катастрофа потрясла общественность, а это для репутации компании и береговой охраны, как надзорного органа, очень чувствительно. Из-за этого компании иногда идут на смену персонала, вывески и перезагрузку системы управления. Их расходы еще не закончились. Как минимум, им придется реагировать на все рекомендации комиссии по расследованию и отчитываться за них. Кроме того, их теперь задолбают проверками с пристрастием, не только береговой офис, но и все их морские суда. 

 

В перечне недостатков, выявленных нац. транспортным бюро при расследовании, мелькают такие пункты как:

 

38. Had the deck officers more assertively stated their concerns, in accordance with effective bridge resource management principles, the captain’s situation awareness might have been improved.

То есть, экипаж боялся сказать лишнее слово, даже в защиту своих прав, и только что-то мямлили намеками, а это говорит об авторитарном методе руководства капитана. Это отношения наподобие хозяин-раб, "начальник всегда прав". Его разве этому учили? Видимо споткнулся о свои непроработанные черты характера, склонность к давлению на людей и высокомерие. 

 

39. The captain should have returned to the bridge after the second and third mates called him to gain a better awareness of the changing weather situation.

То есть, когда его дважды вахтенные штурмана вызывали на капитанский мостик при ухудшении погоды, он проигнорировал это и не явился. В результате он не осознавал реальную опасность, сидя в своей каюте. То ли считал свой персонал недоумками, то ли офицеры были неубедительными, зная что противоречат принятому капитаном решению. Это тоже очевидные проблемы с межличностным общением, вызванные личностными проблемами с обоих сторон. И это при том, что существует масса информации в свободном доступе о методах общения, даже не только на спец. тренингах. Люди почему-то не осознают, как их поведение с другими влияет на события.

 

41. By failing to adequately consider the suggestions of the ship’s junior officers to alter the passage plan and failing to alter his decision to proceed, the captain endangered El Faro and its crew.

То есть, штурмана предлагали капитану пойти обходным путем, но он это проигнорировал. Оказывается, что были даже две возможности уклонится от урагана, которые не были использованы капитаном. Это означает только одно, что процесс принятия решений в экипаже отсутствовал. Его не было. Что в голову взбредет капитану, то он и делал. Остальные как стадо баранов следовали за козлом-провокатором на убой. Это позор для менеджмента в 21-м веке. Как организовать принятие решений в команде всегда учат на управленческих курсах и тренингах, все знали. 

 

42. The concepts of bridge resource management were not implemented on board El Faro.
А это вообще вишенка на торт - оказывается, что существует концепция управления ресурсами мостика, которая на этом судне не была внедрена (!). Но при этом судно было сертифицировано контролирующими органами, как соответствующее всем требованиям. Метастазы двойных стандартов? Или местный саботаж? Наверное второе.

 

Это только некоторые пункты напрямую касающиеся управления персоналом, но есть еще куча косвенных. Хватит пока, а то рука устала долбить по клаве. Всего 81 пункт. Некоторые произрастают от недостатков берегового управляющего офиса компании, и очень много больших и маленьких профессиональных упущений экипажа, но все они так или иначе касаются человеческого фактора, 100%, потому что все делают люди, и все делаю не так как надо, продолжая самоубиваться.

 

38 минут назад, oleole сказал:

я понимаю. здесь форум не по кораблевождению. 

 

Мы по управлению персоналом, можно взять примеры из любой отрасли, везде одно и тоже.

 

41 минуту назад, oleole сказал:

но все же. экипаж современного судна - 12-15 чел. из них треть всегда на вахте. то есть. вахтенный офицер, рулевой, механик, моторист. и все. все знают свое дело. все разных национальностей, это сейчас умышленно делают. как вы и зачем отношения выстраивать будете?

 

Кто бы что ни делал, людям надо защищаться от глупых напрасных жертв, которые никому не нужны, ни им самим, ни их семьям, ни их начальникам на берегу. А отношения между людьми, как оказалось, это большой ресурс для обеспечения благополучия. Кто мешает? 

3 часа назад, DartV сказал:

Если уж совсем систематически смотреть на вопрос, то можено почитать, вбив в гугл: "Effectiveness of training workplace managers to understand and support the mental health needs of employees: a systematic review and meta-analysis". Статья платная - 30 фунтов. Но там по-идее должны быть метрики, на как раз таки то, как влияет психологическое образование. Может пригодится в аргументации с начальством

 

Спасибо за ссылку. 

[kommunits]

10 часов назад, Alximik сказал:

Черный ящик нашли, и в результате 2-летнего расследования, включая анализ 25-часовой аудио записи разговоров на капитанском мостике, комиссия транспортного бюро и береговой охраны США возложила вину на капитана судна, которая заключалась в том, что он принял ряд ошибочных решений. Но также упомянуто то, что у капитана был низкий уровень управления командой, что и повлияло на качество принимаемых решений. Многие эксперты считают, что это и было корневой причиной катастрофы.  

На покойника проще всего всё свалить!

[Alximik]

8 часов назад, kommunits сказал:

На покойника проще всего всё свалить!

 

Можно, но не в этом случае. За расследованием следило очень много заинтересованных сторон, все выводы справедливы. Была проанализирована аудио запись последних 25-ти часов разговоров на капитанском мостике, где отдавались команды и принимались решения, по которым была видна психологическая атмосфера созданная капитаном в экипаже. Я читал ключевые фрагменты транскрипции этой записи. Это был типичный авторитарный тип руководства, который подавляет психику человека до первобытного поведения, когда работает в основном рептильный мозг. Это неприемлемо в современном менеджменте. Авторитарность имеет право быть примененной в отдельных случаях, когда попадаются люди, не понимающие нормального отношения, но это не может быть основным стилем руководства. 

 

14 часов назад, DartV сказал:

Отвечая на вопрос

1. Нужно ли руководителю коллектива иметь образование психолога - не вижу смысла
2. НО. Иметь понятие как работать с людьми, в особенности, с другими национальностями - да.

 

А как можно иметь понятие и уметь работать с людьми без должного образования? Ведь управление персоналом вывели даже в отдельную профессию, заменив ею обычных кадровиков. 

Управление людьми должно стать самым главным профессиональным навыком у руководителей и менеджеров во всех работающих коллективах во всех отраслях человеческой деятельности, поскольку ошибки в этом сводят на нет все остальные способности профессионалов. 

Кто главный производитель продукции, услуг, прибыли и всех человеческих благ? Человек. И чтобы продукция была качественной, именно человек в первую очередь должен быть в порядке. А приводить и поддерживать человека в порядке на работе это искусство. По наитию руководителя этого не добьешься. Нужны знания диагностирования способностей команды и стилей руководства командой, а самое главное понимать вариативность стилей руководства в зависимости от стадии процесса или по ситуации.

На нашем примере с Эль Фаро капитан как раз с этим не справился. На морском транспорте у капитана судна очень высокие полномочия, поскольку это работа в зоне повышенной опасности. Капитан обязан выполнять требования, а также обязан эти требования нарушать, если судну угрожает опасность. Поэтому стиль руководства должен изменяться в соответствии с ситуацией. 

На стадии оценки и принятия решений вся команда должна быть вовлечена в процесс, в демократическом или партнерском стиле, поскольку нужно собрать целостную картину происходящего, и максимально вытащить из каждого его точку зрения и опыт. 

Это необходимо, потому что, во-первых, команда является живой функционирующей системой со своей судьбой, объединяющей судьбу каждого члена команды, а судьбу, как известно, определяют действия. 

Во-вторых, все люди обладают какой-то врожденной односторонностью, поэтому могут неверно понимать или интерпретировать некоторые вещи. 

Поэтому все голоса должны быть руководителем услышаны, начиная с самых младших или малоопытных и по возрастанию последним высказывается руководитель, чтобы на их мнение не повлиял авторитет старших. 

Руководитель должен собрать и синтезировать у себя в голове все точки зрения, чтобы иметь полноту представлений, но решение он может принять на свое усмотрение. По крайней мере, он будет осознавать какие-то вещи, о которых может быть до этого не задумывался. 

А на стадии исполнения решения, или в ситуации нарастающей опасности он должен перейти на более императивный стиль руководства, директивный или авторитарный. 

Ничего подобного не было сделано на Эль Фаро. Больше всего общественность потрясло то, что судно имело две возможности уклониться от урагана, но не воспользовалось ни одной из них по причине обычной человеческой глупости.